2013年，百度啟動自動駕駛項目；

2016年，京東發(fā)布無人配送車，在2017年完成首單配送。

2017年，騰訊自動駕駛實驗室首次對外公布研究進展。

而阿里巴巴直到2018年4月，才正式宣布研發(fā)L4級別自動駕駛技術(shù)。相比百度京東騰訊，阿里巴巴自動駕駛領(lǐng)域，來的有點晚。

但最近，阿里放了一個大招：自動駕駛卡車。

6月底，浙江德清成為全國首個頒發(fā)L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照的城市，阿里巴巴宣布獲得首批2張牌照之一。未來，由阿里達摩院研發(fā)的無人卡車“大蠻驢”將在德清指定區(qū)域展開道路測試。

達摩院自動駕駛實驗室負(fù)責(zé)人陳俊波介紹，“此次路測牌照將加速阿里L(fēng)4級無人卡車的研發(fā)落地，幫助我們把自動駕駛推向公開道路”。同時也意味著，阿里在自動駕駛領(lǐng)域的一次重大進展。

除了此次即將落地的大蠻驢之外，2020年阿里發(fā)布的末端自動配送小車“小蠻驢”已配送超1000萬物流訂單。數(shù)據(jù)顯示，從0到100萬單，小蠻驢用了一年時間，從100萬到1000萬單，它用了6個月時間。

干線智能卡車+末端配送小車，阿里智能配送體系，正通過自動駕駛技術(shù)來逐漸完善。

今年618期間，菜鳥將入局自營物流的事件登上熱搜，據(jù)菜鳥方面回應(yīng)，菜鳥確實在發(fā)力自營物流服務(wù)。并且將打破一直以來的“輕資產(chǎn)”模式，打造一個“輕重結(jié)合”的物流體系，將智能倉庫、智能配送、超級物流樞紐等核心領(lǐng)域建設(shè)相結(jié)合。

從這個規(guī)劃來看，阿里自動駕駛的研發(fā)，正為智能物流體系的建設(shè)，添磚加瓦。

我們可以說，雖然相較百度，阿里入局較晚，但關(guān)于自動駕駛的目標(biāo)和未來應(yīng)用場景規(guī)劃，阿里卻十分清晰。

夢想是美好的，但抵達夢想的路途，總是枯燥，且折磨的。

阿里要打造智慧物流運輸平臺的路線雖然清晰而又專注，但現(xiàn)階段，要想在自動駕駛、智能汽車等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)超越，資金必不可少。

以百度為例，李彥宏在2021年表示“百度去年投入200億研發(fā)自動駕駛”，并且，未來仍需要10到20年的長期投入。

值得注意的是，阿里自動駕駛直接定位于L4級自動駕駛，這個等級的技術(shù)難度和硬件成本，遠(yuǎn)超特斯拉蔚小理等造車新勢力。中金公司報告顯示，在L4級自動駕駛的主流方案中，僅感知層（雷達、攝像頭、定位系統(tǒng)等）的硬件成本就高達3.26萬元，而L2級僅需3600元左右。

相比已經(jīng)落地的小車“小蠻驢”，智能卡車“大蠻驢”的成本會更高，根據(jù)卡車之家數(shù)據(jù)，一臺國產(chǎn)燃油重卡的售價約為40萬元，而純電重卡更是高出一倍左右。

擺在阿里自動駕駛面前的第一個難題就是，資金投入。

值得注意的是，在智能物流領(lǐng)域，馬云分別承諾了兩項“千億投資”計劃，一個是達摩院成立之初，馬云宣布要投入1000億元進行科研，自動駕駛項目就在其中。

另一個是在2018全球智慧物流峰會上，馬云說“阿里巴巴和菜鳥網(wǎng)絡(luò)將投資上千億元來打造一張國家智能物流骨干網(wǎng)?！?/p>

根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，阿里在2017-2019年間的研發(fā)投入分別是171億、228億、374億。如果要在自動駕駛領(lǐng)域有所進展，必定要投入更多。

另一個難題就是阿里自動駕駛的商業(yè)模式，是選擇類似于華為的技術(shù)研發(fā)，走“輕資產(chǎn)”的智能駕駛平臺路線，還是直接投入造車領(lǐng)域，做全掌控的“重資產(chǎn)”模式，需要做出抉擇。

目前看來，在電商發(fā)展道路上，阿里已經(jīng)經(jīng)過多次輕重資產(chǎn)模式的選擇，做平臺生意還是自營電商，做物流平臺還是自建物流基礎(chǔ)設(shè)施。在智能駕駛領(lǐng)域，阿里似乎還沒確定。

但無論選擇何種模式，“賣車”都是必不可少的一個重要環(huán)節(jié)。目前阿里已經(jīng)完成了“小蠻驢”的商業(yè)化運營，2018年6月，時任阿里菜鳥ET物流實驗室主任張春暉在現(xiàn)場的話是：“未來三年，阿里菜鳥無人設(shè)備將達到十萬臺?！?/p>

但目前來看，這個目標(biāo)還沒達成，而專注干線物流的“大蠻驢”，將對阿里的技術(shù)、資金、銷售、運營都提出更高的要求。

以京東自動駕駛卡車為例，早在2018年，就已經(jīng)在美國完成了2400小時的智能駕駛超級測試。但近兩年，卻沒有什么新消息傳來。

難題很多，投入很大，阿里自動駕駛?cè)沃氐肋h(yuǎn)。而達摩院自動駕駛實驗室科學(xué)家兼小蠻驢智能科技總經(jīng)理王剛，已在2022年1月宣布離職。

這無疑又給阿里的自動駕駛業(yè)務(wù)，帶來一絲陰霾。雖然自動駕駛的市場十分廣大，但究竟什么時候能吃到這盤蛋糕，還沒能確定。

值得注意的是，在2021年“雙十一”期間，自動駕駛公司嬴徹科技已經(jīng)聯(lián)合德邦快遞開辟國內(nèi)首條智能駕駛貨運專線，在上海和濟南之間的干線開展貨運業(yè)務(wù)。

在自動駕駛研發(fā)這條艱難之路上，阿里需要加速追趕。就像馬云說的那樣“今天很殘酷,明天更殘酷,后天很美好”，在后天來臨之前，阿里還在堅持。

除了阿里之外，在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域已經(jīng)有不少巨頭大張旗鼓的入局。

看似沒有入局的美團，也通過大規(guī)模投資的形式，逐漸成為智能汽車領(lǐng)域的隱秘巨頭。

就連羅永浩，在此前媒體采訪中，也透露出自己最后一次創(chuàng)業(yè)，首先考慮的就是智能汽車。最后因為這個領(lǐng)域的競爭太過激烈，他就選擇了AR賽道。

凡此種種，都證明了智能駕駛的火熱。用前華為高管蘇菁的觀點來看，本質(zhì)上，無論是無人駕駛，還是智能汽車，還是自動配送，都是一臺帶著不同外設(shè)的大號計算機而已。

所以諸如智能汽車、無人配送、乃至無人機配送等等，從核心技術(shù)來看，幾乎是一致的，巨頭們所期待的就是無人配送技術(shù)帶來的效率變革。

并且和面向民用和消費市場的造車新勢力不同，互聯(lián)網(wǎng)巨頭造車，幾乎都和各自的業(yè)務(wù)發(fā)生聯(lián)動

比如美團、京東的外賣配送小車，阿里的“小蠻驢”，順豐的無人機配送等等，都是通過技術(shù)與業(yè)務(wù)聯(lián)動，從而降低業(yè)務(wù)成本。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前全國快遞員超420萬人，外賣小哥超700萬，按50%替代量換算，需要無人配送車約500萬臺，達到量產(chǎn)規(guī)模后，由此產(chǎn)生的市場空間達7500億元，值得注意的是，這僅是末端配送。

而卡車和干線配送市場，早就超萬億了，據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2020年中國社會公路貨運物流總費用超過11萬億元。其中，中重卡承擔(dān)的干線運輸費用占整個公路貨運的82%。

圖源：偲睿洞察

由此可見，巨頭們集體押注技術(shù)變革技術(shù)，其實是殊途同歸的事情， 押注智能出行，就成了大廠們新的征程，而整個電商行業(yè)都在等待開花結(jié)果的那一天。

入局相對較晚的阿里，正在萬億自動駕駛市場中，拼命追趕。